A la hora de recalibrar los ADAS de un coche tras una reparación en la que estén involucrados elementos como sensores o cámaras han de tenerse en cuenta una serie de factores y situaciones. He aquí una lista de condiciones que han de evitarse o de lo contrario habrá problemas con la recalibración del sistema de ayuda a la conducción, ya sea mayor tiempo del habitual para completar el proceso o incluso no poder llegar a completar el mismo.

Antes de empezar hay que recordar que existe tanto la recalibración estática como la dinámica. La estática consiste en el uso de objetos predefinidos, distancias y ubicaciones del vehículo junto con un software diseñado de manera especifica para calibrar el ADAS según las referencias de los objetos predefinidos. En este caso nos centramos más en la calibración dinámica en la cual se configura el coche en modo calibración y se conduce durante un tiempo determinado o una serie de kilómetros concretos de modo que los datos que se registren de los ADAS concuerden con los valores de fábrica.

¿Cuál es la situación óptima para una prueba dinámica?

Según una guía que ha establecido y publicado General Motors tanto para clientes como para aseguradoras y empresas del mundo del parabrisas y del cristal, la situación deseada es la siguiente: una autovía de dos carriles con líneas de carril situada a ambos lados, circulando el vehículo a una velocidad de entre 56 y 90 kilómetros por hora. Dado que son unas condiciones específicas, existen diferentes variables que pueden alargar el proceso o hacerlo inviable.

Esto depende también del elemento relacionado con los ADAS del que se esté tratando, si de una cámara o un sensor. Comencemos con la cámara frontal, el elemento más relevante dado que se suele instalar en el parabrisas, requiriendo ser recalibrado si se reemplaza el cristal o se desinstala y reinstala por cualquier motivo.

Situaciones que afectan a la calibración de la cámara frontal:

• Tráfico denso
• Tráfico con continuas detenciones y reanudaciones de la marcha
• Carreteras de montaña (por los continuos cambios de nivel)
• Curvas en la vía
• Una carretera sin líneas de carril marcadas
• Carretera en la cual las líneas que delimitan los carriles estén en mal estado
• Puntos de botts para marcar carriles, comunes en carreteras arteriales en varias partes del mundo
• Parabrisas sucio
• Circular con el vehículo a menos de 56 kilómetros por hora o a más de 90 kilómetros por hora
• Conducir en situaciones adversas como nieve, niebla o lluvia extrema así como conducir con el sol de cara
• Parabrisas rajado o dañado
• No instalar la cámara frontal correctamente en su posición.
• Cualquier elemento externo que pueda bloquear o dificultar el campo de visión de la cámara como tiras de vinilo así como defensas de la parrilla o deflectores contra insectos
• Parabrisas no centrado en su posición

En el caso del radar de largo alcance, lo ideal es tener objetos estáticos de referencia al lado de la carretera (señales de tráfico, postes, etc.), cuantas menos curvas e inclinaciones mejor y varios coches a los que seguir a una distancia de entre 30 a 50 metros a una velocidad superior a los 56 kilómetros por hora.

Situaciones que afectan a la calibración del radar de largo alcance:

• Tráfico denso
• Tráfico con continuas detenciones y reanudaciones de la marcha
• Que no haya tráfico
• Pocos objetos al lado de la carretera
• Montaña o carreteras con continuas elevaciones
• Curvas cerradas
• Túneles
• Daños de colisión
• Reparaciones de colisiones incorrectas
• Superficie donde se monte el radar dañada o doblada

Con respecto a los sensores laterales, en general son más sencillos de calibrar pero también pueden dar problemas en situaciones determinadas para la calibración dinámica. Entre estas condiciones no ideales están circular sin tráfico o con pocas referencias estáticas al lado de la carretera, suciedad (como barro) donde está instalado el sensor, pegatinas en parachoques o zonas cercanas al sensor, daños de algún tipo en la estructura del coche o una reparación incorrecta.