A finales del pasado mes de junio tuvo lugar la V Jornada de Tecnología y Seguridad Vial, organizada por FESVIAL y Carglass España. En estas jornadas, retomándose de manera virtual, los ponentes han podido volver a celebrar la convención que se había interrumpido por la pandemia del coronavirus. En esta jornada estuvieron presentes el Director General de Tráfico Pere Navarro y el director general de Carglass España Neil Rogers. La secretaria general de transportes y movilidad en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana María José Rallo y Luis Montoro (presidente de honor de FESVIAL) se encargaron del cierre. Los ponentes fueron el científico del MIT Bryan Reimer, Juan Luis De Miguel (Director de Investigación en Centro Zaragoza de investigación de vehículos), Manuel Orovio (Director de Autastec) y el sociólogo Eduardo Vicent Clemente.
En esta edición, los sistemas ADAS y el futuro de la conducción autónoma fueron el eje principal. Es la dirección hacia la que se están moviendo todos los fabricantes en la actualidad. Un apartado de seguridad activa que permite evitar accidentes a diario. Y, por tanto, ahorrar en gasto público, evitar lesiones graves o incluso accidentes fatales. El objetivo deseado es el de 0 accidentes mortales en carretera, objetivo compartido por los fabricantes, la DGT y otras entidades.
La DGT (y sus equivalentes en otros países), las aseguradoras, las carreteras, los propios conductores…han de estar preparados para el futuro. El futuro de estar conviviendo en carretera con inteligencia artificial, con coches conectados. De ahí que el título de esta jornada fuese ‘Viajando con robots, los retos de la conducción autónoma’.
Los retos de la conducción autónoma
Son muchos los cambios que se han de hacer para un futuro más seguro con la conducción autónoma. Para empezar, uno que ya hemos destacado en otros artículos de MundoLuna. En el campo de las aseguradoras se ha de adecuar el campo para coches que sean responsables de la marcha. Ahora tenemos coches con niveles 1 o 2 de conducción autónoma, donde el conductor es el responsable. Pero, con coches con niveles 3, 4 y 5 de conducción autónoma, el responsable es el vehículo. Y por extensión, el fabricante que ha vendido el coche con sus sistemas ADAS e inteligencia artificial. Por tanto, se produce un cambio de paradigma, donde sería la aseguradora la que firma con el fabricante.
Por otro lado, y quizás aún más importante, es que los conductores hagan un mayor esfuerzo por comprender lo que tienen en sus manos. O no tienen en sus manos, tratándose de sistemas de manos libres, pero que sepan cuándo y como utilizarlo de manera correcta. Es una tarea muy, muy ardua, teniendo en cuenta que cada vez la brecha tecnológica se acentúa. Si ya es acentuada en teléfonos móviles u ordenadores, en coches quizás más ya que un coche que actúa solo se escapa del concepto tradicional. Es decir, con la conducción autónoma, el conductor pasa a ser un monitor, encargándose del correcto funcionamiento de la máquina mientras esta realiza el trabajo.
Uno de los ponentes de esta jornada, Bryan Reimer, es científico investigador en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Además, es miembro del Advanced Vehicle Technology Consortium. Sus reflexiones fueron una grandísima aportación a esta jornada organizada por Carglass España y FESVIAL.
Reflexiones de Reimer
Reimer lleva años recabando y analizando datos sobre el comportamiento de los conductores y de los sistemas ADAS en condiciones de uso reales; para comprender cómo las personas se adaptan a estos sistemas, los usan o dejan de usarlos. Comenzó por lo más básico:
“Cuando los humanos liberamos las manos y la mente, tenemos la capacidad para hacer otras cosas y distraernos de la conducción”. Y explicó por qué los sistemas ADAS suelen ser menos eficaces en la realidad que cuando se planean: “es porque los conductores pueden no tener los conocimientos y habilidades necesarios para aprovechar todo su potencial, porque muchos sistemas requieren de la gestión y supervisión de un humano, sujeto al error; porque los ingenieros suelen asumir un comportamiento ideal de hombre y máquina juntos; y porque las infraestructuras están por debajo del ideal”.
Para Bryan Reimer, “los conductores jugarán un importante papel en el éxito de la automatización de la conducción. La automatización mejora la seguridad, pero requiere nuevos roles del conductor: monitorizar, colaborar y estar preparado para tomar el control. Los sistemas tienen que apoyar al conductor en el cumplimiento de sus funciones. Son necesarios nuevos enfoques para motivar a los conductores a gestionar y controlar estos sistemas, y tomar a las personas como una parte integrante del sistema de automatización en su conjunto”.
“La industria está trabajando para reemplazar al conductor, pero quedan décadas para ello en un proceso que será una lenta evolución, no una revolución. ¿Cuándo se lanzará el primer coche autónomo? La cuestión no es cuando, sino más bien si este modelo va a modificar como vivimos, si ofrecerá ventajas a la sociedad. Un coche de nivel 5, que sea autónomo en cualquier circunstancia, necesitará desarrollar un sistema de IA (Inteligencia Artificial) que pueda hacer cualquier cosa sin la intervención humana.”
Sobre inteligencia artificial y control humano
“¿Cuántas décadas o siglos llevará que la IA puede reemplazarnos, con el objetivo de mejorar nuestras vidas? En la aviación o en el control de centrales nucleares, por ejemplo, se determinó que el guiado total por parte de una máquina no era el objetivo. Se creó la automatización alrededor del piloto, para arroparle y ayudarle. Las máquinas toman decisiones en blanco y negro; y la conducción necesita de los grises que aportan los humanos; y así podría suceder con los coches”, asegura Reimer.
Manuel Orovio y Pere Navarro también incidieron en esta idea. “El coche autónomo tiene mucha literatura. En la DGT sí lo vemos, pero para circuitos o recorridos cerrados”, aseguró el director general de Tráfico.
Reimer también alertó de que “la semiautomatización puede contribuir a crear la impresión de una falsa burbuja de seguridad. Los humanos solemos ser irracionales y vamos a usar estos sistemas más allá de los límites en los que pensaron los diseñadores. Además, los conductores serán cada vez menos expertos y tenemos que asegurarnos de que tengan las habilidades necesarias para entender la situación y tomar el control”.
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