Hace unos años, la Federación Internacional de Automovilismo se puso manos a la obra con una investigación en aras de la seguridad. Varios pilotos habían fallecido o sufrido accidentes graves por no ir protegidos en algunos accidentes. Las cabezas y cascos de los pilotos van al aire libre y estaban al descubierto, pudiendo golpear contra elementos duros que salieran despedidos. Y estuvieron bastante cerca de optar por un parabrisas especial, llamado Aeroscreen.

Antecedentes

Aunque los coches de la Fórmula 1 no llevan parabrisas, desde los primeros años han contado con una pequeña lámina protectora justo por delante del habitáculo. En cierto sentido similar a lo que se puede ver en algunos coches de calle hoy día con los pequeños Head-Up Display. De hecho ya en los años cincuenta el equipo Mercedes hizo avances sensacionales al respecto.

En una de las carreras del año 1954 el cristal de uno de los W196 – uno de los Fórmula 1 más míticos de la historia y el único con versión carrozada – se partió. Cuando entró en boxes, en lugar de dejarlo roto como hacían otros equipos de la época, en dos minutos los mecánicos alemanes le instalaron uno nuevo. Para solventar el problema e ir aún más allá, para la siguiente carrera Mercedes añadió al W196 un ingenioso mecanismo. Este consistía en pulsar un botón en el habitáculo y este eyectaba el cristal roto y acto seguido se colocaba un segundo cristal nuevo.

También hay que hacer mención a las láminas de protección que llevan los propios cascos, verdaderos prodigios de la seguridad. Adheridos al cristal de la visera los cascos de carreras llevan varias láminas donde se pegan las impurezas con las que se vaya topando durante la carrera. Cuando están muy sucias – y en un momento seguro, por ejemplo en boxes – el piloto solo ha de despegar una de las láminas. Suelen llevar varias por carrera.

Casos anteriores

El primer accidente que hizo saltar las alarmas fue el de Henry Surtees (hijo del ex campeón mundial de F1 John Surtees) corriendo en Fórmula 2, donde una rueda perdida de otro coche impactó con su cabeza y le mató en el acto en el circuito de Hungaroring. En el mismo trazado y la misma zona una pieza del Brawn de Rubens Barrichello impactó en el casco de Felipe Massa, dejándole inconsciente antes de que chocara contra las barreras. El brasileño estuvo varios meses en coma y se perdió el resto de la temporada, siendo sustituido primero por Luca Badoer y después por Giancarlo Fisichella en una temporada muy complicada para los de Maranello. Las heridas de Massa fueron graves, pero por suerte pudo retornar, corriendo en Fórmula 1 hasta 2017 y en Fórmula E hasta este mismo 2020.

Dos años más tarde Dan Wheldon fallecía en un terrible accidente en la IndyCar mientras que en el Gran Premio de Japón de 2014 Jules Bianchi – quien estaba destinado a ser piloto Ferrari, ya con contrato para Sauber el año siguiente – perdía el control con la mala fortuna de chocar contra una grúa, quedando en coma varios meses antes de morir. Tampoco nos podemos olvidar de casos como María de Villota (falleció en 2013 por las consecuencias de un accidente en un test de F1, el mismo que le ocasionó la pérdida de un ojo) o Justin Wilson, recibiendo el impacto de piezas de otro coche en un óvalo americano.

Lo que quedaba claro, en un lado u otro del charco, es que era necesario tomar medidas para proteger a los pilotos. Por su concepción, los pilotos de monoplazas compiten en situaciones menos protegidas que los que corren en categorías como GT o turismos.

Test ‘distorsionado’

El piloto de Ferrari Sebastian Vettel, cuatro veces campeón del mundo, rodó en los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña de 2017 con un prototipo de Aeroscreen. Se trataba de un parabrisas fabricado en policarbonato, un material más resistente y rígido que el cristal convencional, que protegía la cabeza del piloto alemán.

Aunque el cristal cumplía con su función, Vettel dio apenas un par de vueltas y no pudo continuar con el test, sintiéndose mareado. ¿El motivo? La curvatura del cristal. Al estar demasiado curvado, distorsionaba la imagen de la pista, lo cual era molesto para el tetracampeón mundial tanto en curvas como en rectas.

La Fórmula 1, en lugar de revisar el diseño, decidió optar por el sistema del Halo: un aro de seguridad rígido que puede proteger de elementos de gran tamaño. Esto se vivió en el Gran Premio de Bélgica de 2018 cuando el Halo de Charles Leclerc paró una de las ruedas de un coche que salió despedido en la accidentada salida de la carrera, salvándole de un peligro potencial.

No obstante, el Halo presenta una gran debilidad frente al cristal del Aeroscreen: no es capaz de parar piezas o elementos pequeños o aquellos que vengan desde arriba o en diagonal. Por ejemplo, en función del ángulo, podría no haber evitado el accidente de Massa en 2009. Otro accidente que con un parabrisas de policarbonato muy posiblemente no hubiera sido mortal es quizás el momento más negro de la historia de la Fórmula 1: la muerte de Ayrton Senna. El astro brasileño falleció cuando un brazo de suspensión de su Williams rebotó contra su cara, atravesando la visera. Esa trayectoria podría haberla desviado el Aeroscreen con relativa facilidad.

Red Bull y la IndyCar implantan el Aeroscreen

Si la F1 no ha dado el paso adelante, sí lo ha hecho la IndyCar mediante una revisión del concepto. Red Bull Advanced Technologies ha mejorado el Aeroscreen y, tras meses de pruebas, en este año 2020, se puso en acción. Y de hecho el resultado no pudo ser mejor, pues la gran mayoría de los pilotos le dieron un aprobado con nota al Aeroscreen. De hecho, algunos no llegaban a prestar atención al cristal, no notando su presencia a medida que rodaban al máximo nivel. Además de su superior protección, capaz de detener objetos a 350 kilómetros por hora, el Aeroscreen se considera más agradable y atractivo a la vista.

En definitiva, si el Aeroscreen en 2017 hubiera estado tan desarrollado como ya lo estaba el Halo entonces podríamos tener Fórmula 1 con parabrisas. En su lugar, el Halo sería implantado ya para la temporada siguiente. El Halo continuará para 2022, cuando entre en vigor el nuevo marco normativo con diferentes regulaciones técnicas. Otras categorías de monoplazas, como la Fórmula 2, Fórmula 3 o Fórmula E, también han optado por el Halo.