El mundo de los rallyes ha cambiado mucho, muchísimo, en los últimos 20 años. Tiempo atrás podías esperar horas y horas en una cuneta, décadas antes incluso a altas horas de la noche en los albores de la disciplina. Hasta que el silencio se rompía y coches similares a los que uno tenía en la puerta de su casa, aparecía como una exhalación. Coches decorados, preparados, pero que guardaban bastantes similitudes con sus contrapartes habituales de uso rutinario.

De hecho, los Grupo N de toda la vida eran coches de producción en serie con pequeñas modificaciones, sobre todo de seguridad, para competir. De los Grupo N uno pasaba a los Grupo A, ya con elementos y modificaciones de carreras. Los primeros World Rally Cars de hecho eran evoluciones de Grupo A, así como los legendarios Kit Car.

No obstante, hoy día los coches de rallyes han evolucionado a gran escala, con los WRC no teniendo casi nada en común con los de calle. Algo similar, a menor escala, ocurre con coches de escalones inferiores en la pirámide FIA: Rally2, Rally4, etc. Se guarda parte de la silueta, pero se trata de coches concebidos de carreras desde un principio. Por dentro tienen menos cosas en común con ‘nuestros’ coches, con una filosofía parecida a la de los monoplazas.

Pero, ¿y qué hay de sus cristales y parabrisas?

Si en un coche de calle convencional son elementos de seguridad primordiales, también lo han de ser en los de carreras. No en vano, se ha de garantizar un vehículo seguro que pueda ir a 150 o 180 kilómetros por hora en carreteras de montaña o caminos de tierra. En los últimos años se han realizado grandes avances en la materia. Jaulas antivuelco de gran resistencia, espumas que limitan el movimiento horizontal en caso de accidente y muchos otros sistemas.

Empecemos por el parabrisas. ¿Qué diferencias existen entre los parabrisas que montan los Hyundai i20 Coupé WRC, Toyota Yaris WRC o Ford Fiesta WRC con sus versiones de a pie? La respuesta es… ¡ninguna! El parabrisas es de las únicas piezas del modelo de serie que se mantienen en un coche de rallyes de máximo nivel. Los pilotos traseros y el portón trasero están también en este reducido grupo. El resto de la carrocería, así como por supuesto el apartado mecánico, electrónico e interior, tiene poco que ver. Eso sí, se suelen respetar las líneas de diseño de cada marca tanto en la carrocería como en el interior.

Una curiosa historia de ejemplo la protagonizó el español Daniel Alonso, tiempo atrás piloto oficial de Ford España. Justo antes de empezar el Rallye de Navarra 2018 con su Ford Fiesta RS WRC, un malentendido hizo que se quedara el capó abierto y, al iniciar la marcha, se levantó y rompió el parabrisas. Lo que ocurrió es que, al ser una pieza común con el Fiesta de calle, su equipo contactó con un desguace en Gijón. De inmediato le trajeron el parabrisas de repuesto y pudo competir. No solo eso, sino que Alonso logró ser segundo al final del rallye, su mejor resultado en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra.

Sujetos a normas de circulación

En un rally, entre tramo y tramo cronometrado, los pilotos han de llevar los coches por enlaces – que son carreteras normales, abiertas, con tráfico. En este momento están sujetos a todas las leyes de tráfico como límites de velocidad, adelantamiento y demás. Por tanto, si circulasen con un parabrisas dañado, aunque puedan seguir corriendo, las autoridades competentes pueden parar al piloto si consideran que es demasiado peligroso.

En un vuelco a alta velocidad es muy posible que se fracture el parabrisas. Como en un coche normal, es un elemento estructural que soporta el peso del techo. Llevar un parabrisas dañado puede ser peligroso llegando a tener que retirarlo si caen fragmentos dentro. Según la normativa actual del WRC, pueden seguir compitiendo en esta situación siempre y cuando tengan gafas protectoras. Eso sí, el equipo tendrá que instalar un nuevo cristal tan pronto sea posible.

Cristales laterales

Sobre los cristales laterales también existen una serie de particularidades. En primer lugar, uno observará que no son cristales laminados corrientes sino que tienen una pantalla de policarbonato deslizante. Esto se debe a que estas ventanas no se suben y bajan como las convencionales sino que son fijas. Esta apertura permite que entre algo de aire fresco al habitáculo. En otros tipos de coches de competición también se utilizan este tipo de ventanas, como turismos o GT.

Estos elementos también están sujetos por normativa ya que cada uno de los coches de rallyes que compiten en pruebas internacionales han de contar homologados. Es decir, los que corren en pruebas sancionadas por la Federación Internacional de Automovilismo llevan una ficha de homologación con todas las modificaciones realizadas. Esto implica un amplio listado de detalles acerca de todos y cada uno de los rincones del vehículo.

Aquí también se encuadran los cristales laterales y la luneta trasera, teniendo que contar con un grosor y un peso determinados. Además, el tamaño ha de ser el mismo que en el coche de calle. En cada rallye, los coches pasan unas verificaciones técnicas previas para comprobar que están conformes a su ficha de homologación. También al final de la prueba han de pasar otras verificaciones para vigilar que no se haya modificado alguna pieza de manera ilegal.

Medio milímetro que marcó la diferencia

Un ejemplo famoso del WRC tuvo lugar en el Rallye de Portugal de 2007 con los Ford Focus WRC. En su caso, los comisarios descubrieron que llevaban, seguramente por un error de proveedor, unas ventanas traseras medio milímetro más delgada de lo que aseguraba su ficha de homologación. A nivel de rendimiento no supone ninguna diferencia, pero estaba infringiendo el reglamento así que todos los pilotos que llevaron el Focus WRC en ese rally fueron penalizados.

Así, hasta cinco pilotos recibieron cinco minutos extra de penalización, entre ellos Marcus Grönholm que pasó de ser segundo a ser cuarto. Esto le hizo perder varios puntos en la clasificación general, los que le faltaron para ser campeón del mundo ese mismo año frente a Sébastien Loeb.