A la hora de calibrar los sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción) la precisión ha de ser máxima. Milimétrica, en el sentido más estricto de la palabra. Utilizando los ajustes que pide el fabricante se podrán evitar accidentes y, potencialmente, salvar vidas. No obstante, el más mínimo desajuste en los parámetros hará que los sistemas ADAS no sirvan o, peor aún, sean contraproducentes y puedan crear situaciones peligrosas. Seguir las recomendaciones del fabricante es algo primordial para todo técnico de calibración. El entrenador de ADAS George Lesniak recuerda la siguiente frase: «Un técnico de calibración debe ser capaz de leer, entender, interpretar y seguir instrucciones detalladas sin saltarse pasos… la precisión de la calibración depende de la persona que coloque los objetivos.»

Un estudio del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) muestra lo que puede llegar a pasar si se calibra mal un sistema ADAS. En este caso, nos centramos en el sistema de aviso de colisión frontal y el freno automático de emergencia, así como el asistente de mantenimiento de carril. Para este experimento, se escogió un coche normal, un Honda Civic, al cual se le hubiera reemplazado el parabrisas. Al sustituir el parabrisas también hay que desmontar y volver a montar cámaras y sensores con los que funcionan los sistemas ADAS. En este caso, el sistema de frenado automático falló al no seguirse las instrucciones específicas del fabricante. Dicho por el IIHS, «como si lo hubiera calculado a ojo».

Los datos hablan por sí solos. Los siguientes cálculos se realizaron con el Civic moviéndose a unos 40 kilómetros por hora. Si seguimos las especificaciones del fabricante, el sistema de aviso de colisión frontal emitirá un aviso sonoro si está a unos 37,8 metros de un peligro potencial. O bien unos 3,4 segundos antes de la posible colisión según la previsión de la centralita conectada al sistema ADAS. Si el conductor no ha reaccionado a tiempo, el freno automático de emergencia debería actuar a unos 16,15 metros de distancia o a 1,5 segundos de la previsión del impacto.

Con el sistema ADAS mal calibrado, o calibrado ‘a ojo’, el aviso de colisión frontal no saltaba hasta estar a 31 metros del peligro, una diferencia de casi 7 metros. En términos de tiempo, se reduce de 3,4 a 2,8 segundos de margen de maniobra para el conductor, más de medio segundo. El freno automático no se activaba hasta estar a unos 9,7 metros del peligro de delante, en lugar de los 16,15 de las especificaciones originales. En vez de frenar durante 1,5 segundos de manera automática, se quedaba en tan solo nueve décimas. ¿El resultad? En lugar de evitar el obstáculo, tan sólo conseguía mitigarlo, pero se producía una colisión a unos 20 kilómetros por hora.

City Safety features Pedestrian and Cyclist detection with full auto brake, day and night.

Los motivos de los errores

Ante este fallo evidente, el IIHS se puso a investigar el motivo de los problemas vistos en estos sistemas ADAS. El problema estaba en saltarse tan solo uno de los pasos a la hora de realizar la recalibración de los sistemas ADAS. Se debe determinar el centro del coche y proyectarlo por delante del mismo, para luego decirle a la cámara donde está el centro del coche. Se evitó este paso en la recalibración al no entenderse por qué el mismo es necesario y quererse ahorrar el tiempo que conlleva este paso.

También hay que prestar atención a los pasos y requerimientos necesarios que exigen los fabricantes para llevar a cabo una recalibración de sistemas ADAS. Uno de ellos es que el coche esté en una posición completamente plana a la hora de realizar la recalibración. También ha de estar en un entorno con unas condiciones lumínicas brillantes y controlables en todo momento. El área situada tras los objetivos de calibración tiene que estar despejada y ordenada en todo momento. Para calibrar los sistemas que dependen de radares, hay que asegurarse de que no haya ningún elemento metálico situado cerca del espacio de calibración. De lo contrario, este podrá interferir en el proceso.

Lo que estamos haciendo, en definitiva, es calibrar una cámara que tiene una imagen con un fondo blanco y una imagen negra. Lo que hay que hacer es que las cámaras vean o detecten este objetivo de la forma más clara posible. No debe haber ningún desorden, fotos o señales que estén detrás de la cámara. Estos podrían hacer que la cámara se confundiera, pudiendo alterar los parámetros. La necesidad de retirar objetos metálicos a la hora de calibrar radares se explica de manera muy sencilla. Los radares están pensados precisamente para detectar objetos metálicos, por lo que ninguno debe interferir entre el radar el calibrador posicionado para los ajustes. Para ello habrá que despejar el espacio si es preciso, moviendo máquinas del taller para evitar problemas.

El requisito de tener el coche en una posición completamente plana también tiene su explicación sencilla. Uno de los aspectos importantes para colocar el objetivo conforme al vehículo depende de la transmisión del propio coche. Muchos coches tienen una ligera inclinación según el diseño de cada uno, siendo habitual que estén algo levantados del tren trasero con respecto al delantero. Es lo que se conoce como el ‘rake’ en competición, medidas para jugar con el aire que pasa por debajo del coche y lograr que se consiga un buen nivel de agarre. No obstante, un desnivel en la superficie podría alterar este balance con respecto a la idea original. Y, por tanto, llevar a una calibración mal hecha.

Requisitos necesarios para calibrar sistemas ADAS

El coche, a la hora de realizar su calibración, ha de contar con una serie de requisitos. Entre ellos, las presiones de los neumáticos han de ser las indicadas por el fabricante, ni más ni menos. El coche tampoco ha de llevar carga adicional, ni cargar cosas en el maletero o en el habitáculo. Los líquidos del coche han de estar en sus niveles adecuados y el depósito de combustible (si es un motor de gasolina o gasoil) lleno. En definitiva, ha de emular las condiciones del coche desde que salió de la cadena de montaje para ser calibrado. Las luces han de estar apagadas y las puertas cerradas para no gastar la batería del coche.

Para la calibración han de usarse láseres, espejos, cinta y sujeciones para las ruedas traseras. Nuestro punto de referencia para la calibración son las ruedas traseras, pues son las que dictaminan la posición y dirección del coche en carretera. En concreto, la referencia es el ángulo de empuje, la línea que va desde el centro del eje trasero y ha de pasar por el centro del coche y el del eje delantero. De hecho, es la preparación lo que lleva más tiempo en sí. La calibración de la cámara como tal es un proceso que tan solo lleva unos minutos, pero ha de ser realizado en las condiciones ideales. Para responder a ello, cada vez las herramientas de calibración están siendo diseñadas para que el tiempo empleado en estos procesos sean cada vez más reducidos.